高効率燃焼のための、無駄なスパーク点火のシーケンシャルスパークへの変換

投稿では、自動車の無駄なスパークタイプの点火システムを、強化されたシーケンシャルスパークの6気筒エンジンタイプの点火システムに変換する簡単な方法について説明しています。

このアイデアは、以下のようにブレントン氏から要求されました。

主な要件

私は見ていました 車とオートバイ セクションが、私が探していたものを見つけることができませんでした。私のプロジェクトに興味を持っていただければ幸いです。

私の車には、点火順序1-5-3-6-2-4（フォードオーストラリア）の直列6気筒EFIエンジンが搭載されています。点火装置は、コイル1と6がペアになっていて、2が5に、3が4になっている無駄なスパークタイプです。

ECUから点火パルスを受け取り、1と6、5と2、3と4の間で切り替えることができる回路を探しています。

そうすれば、別々のコイルドライバーと完全なシーケンシャルイグニッションを持つことができます。電源を入れると、システムがリセットされ、カウンターが奇数と偶数のパルスを監視します。おそらく、いくつかのソフトウェアが関係していると思います。

3つの別々の回路で、ecuからの出力パルスごとに1つ、1、5、および3は常に奇数カウントで最初のパルスを取得し、6、2、および4は偶数カウントで2番目のパルスを取得します。次に、点火を切るまで回路が交互になります。

このプロジェクトのアイデアが興味深く、あなたのウェブサイトに解決策を投稿するための時間と労力に値するものであることを願っています。

私の返信 ：指定された回路を設計しようとしますが、私は自動車の専門家ではないので、既存のシステムがどのように無駄な火花タイプであるかを知りたいのですが、新しい奇数/偶数のアイデアはそれを改善するのに役立ちますか？

それにもかかわらず、私によれば、新しいアイデアは、ソフトウェアなしで、通常のIC4017カウンターディバイダーICを使用して実装できます。

ブレントン氏 ：イグニッションがより強力な個別のコイルでアップグレードされたら、エンジンを過給するつもりです。正解です。標準エンジンにシーケンシャルイグニッションシステムを導入するメリットはありません。

ECUから発射される3つのパルスは順番に発生し、そのタイミングは、エンジン速度、吸気温度、スロットル位置などに基づいてECUによって計算されます。

回路がどのように機能する必要があるか

この回路は、ECUの動作について心配する必要はありません。それがする必要があるのは、最初に一対の端子間で同じ端子にパルスをルーティングし、次にそれらの間で交互にすることです。

1つのボードに3つの同一の回路を配置し、ECUからの出力ごとに1つの独立した回路を配置します。

何が起こるかというと、最初にエンジンをクランキングすると、ecuはクランクシャフトトリガーホイールセンサーからの信号を待ちます。

次に、カムシャフトポジションセンサーからの信号を待ちます。 ECUはこれらの信号を両方とも受信すると、シリンダー1の上死点が圧縮行程のどこにあるかを認識します。

次に、エンジンを始動するようにプログラムされている最初のパルスを送信し、他のパルスが順番に続きます。

簡単な解決策があるとおっしゃっていることをうれしく思います。このプロジェクトを時間の価値があるとみなしてくださったことに感謝しています。

詳細については、添付のスケッチをご検討ください。

デザイン

無駄なスパーク点火を強化されたシーケンシャルタイプの点火に変換するためのプロセッサ回路を次の図に示します。

図では ポイントAとB 関連する燃焼エンジンを始動するために、適切なCDIユニットのトリガー入力に接続されているはずです。

回路の動作は、次の点の助けを借りて理解することができます。

1）回路に12Vバッテリーから電力が供給されるとすぐに、 IC 4017 C1を介してリセットされます。

2）ICのピン3がハイになり、T2はピン3の電圧でベースがバイアスされた状態でスタンバイ状態になります。ただし、コレクタピンに電圧がないため、T2はまだ導通できません。

3）最初のECUパルスがT4のベースに到達すると、それがオンになり、T4はICのピン14を接地します。ただし、ICはピン14の正のパルスにのみ応答するように設計されており、負のパルスには応答しないように設計されているため、これには応答しません。

4）ただし、T4が導通している間、ベースがD1、R2、T4を介して負のバイアスを取得するため、T1もオンになります。このプロセスでは、電圧がエミッタに転送されるまで、T1は+ 12VをT2のコレクタに転送し、 ポイントA

5）次に、ECUパルスがオフになり、T4がオフになります。これにより、R1を介してピン14で正のパルスが即座に生成されます。

6）この時点で、IC 4017が応答し、ピン3からハイのロジックをピン2にジャンプさせます。

7）ここで、ピン2はスタンバイモードになり、ECUからの次のパルスを待ちます。

8）次のECUパルスが到着すると、ECUパルスがオフになるまで上記の手順が繰り返されます。これにより、ICのピン2からのロジックハイがピン4にジャンプします。同時に、 ポイントB T3のエミッターを介して発射されます。

9）ロジックハイがピン4に到達すると、ICは即座にリセットされ、ロジックハイがピン3に戻ります。

10）回路は、次の繰り返しを待つ前の位置に到達します。

これらの回路のうち3つが必要になります

上で説明した無駄なスパークからシーケンシャルスパークへの点火コンバーターの設計では、1つの例だけが説明されています。提案された強化された高効率の6気筒エンジンシーケンシャルシステムを実装するには、ECUからの適切な出力で構成する3つのそのような回路モジュールが必要になります。

訂正：

上に表示されている無駄なスパークスイッチング回路の設計には、漿液性の欠陥があるようです。 T2のエミッタリードであるT3エミッタフォロワは、関連するIC 4017ピン配列からのHIGHロジックに応答して常にオンになり、ユニットの動作が完全に役に立たなくなります。

この問題は、次の図に示すように、IC4017出力の両端にANDゲートを組み込むことで修正できます。

ここでは、スイッチングにIC4081クワッドANDゲートICを採用しています。 4つのゲートのうち2つのANDゲートのみが使用され、残りの2つは使用されず、グランドラインに適切に終端されます。

例として、入力1と2を観察すると、1が4017出力に接続され、ピン2がT1コレクターに接続されていることがわかります。このゲートの出力はピン3で、常に論理ゼロになっています。入力1と2の両方がハイになるまで、オンになったりハイになったりすることはありません。これは、ECUトリガーに応答してT1がオンになったときにのみ発生します。入力ピン6と5、およびその出力4でも同じ動作が期待できます。